հանրային.տրանսպորտ

Նախքան Երևանի տրանսպորտային վիճակին անցնելը մի փոքր ակնարկ եվրոպական երկու երկրից: Այնտեղ տրանսպորտի վիճակն այսպիսին էր. ուղեվարձն արժեր մոտ 1 եվրո, տոմսակը վաճառվում էր կրպակներում կամ ավտոմատ սարքերում: Տրանսպորտամիջոց մտնելուց  պետք էր տոմսակը մտցնել հատուկ սարքի մեջ ու դակել, որից հետո տոմսակի վրա տպվում էր օրվա ճշգրիտ ժամն ու րոպեն: Այդ րոպեից սկսած մինչև 60-80 րոպե /նայած քաղաք/ կարող էիր երթևեկել ավտոբուսով, մետրոյով, տրամվայով՝ տոմսակը մեկն էր բոլոր տրանսպորտամիջոցների համար: Փաստորեն դու գնում էիր "հասարակական տրանսպորտից օգտվելու որոշակի ժամանակահատված", որի ընթացքում կարող էիր անսահմանափակ քանակով օգտվել տարատեսակ տրանսպորտից: Տեղացիներին բնականաբար դա ձեռնտու չէր ու նրանք օգտվում էին մշտականներից: Իմիջիայլոց, վարորդը բացարձակ կապ չուներ տոմսակ ստուգելու հետ, դրանք անում էին երբեմն տրանսպորտ “ներխուժող” հատուկ ստուգողներ, իսկ “նապաստակ” երթևեկողներին բավականին մեծ տուգանք էր հասնում: Բայց մենք խիզախեցինք տաս օրվա մեջ չհանդիպել ոչ մի ստուգողի, ընդամենը մեկ անգամ դակեցինք մեր տոմսակները, ու անվճար վայելում էինք Պրահայի տրամվայներն ու Հռոմի ավտոբուսները: Երբ գիշերը հասանք Հռոմի Տերմինի կայարան ու գտանք հյուրանոց տանող ավտոբուսը, վարորդին հարցրինք թե՝ տոմս որտեղից վերցնենք, նա էլ թե՝ այ էն կրպակից, բայց մինչև գնաք գաք, ես կքշեմ կգնամ: Դե մենք էլ տոմս չգնեցինք ու բարեկիրթ վարորդը մեզ անվճար հասցրեց հյուրանոց J Այնտեղի վարորդները թքած ունեն անտոմս ուղևորների վրա, նրանց գործը մեքենան վարելն է, այլ ոչ թե տոմս ստուգելը:

Երևանի երթևեկության տխուր վիճակը երևում է նույնիսկ անզեն աչքով: Դա հատկապես ակնհայտ է Կենտրոն և Արաբկիր համայնքներում: Առավել ծանրաբեռնվածներից են Մաշտոց, Տիգրան Մեծ, Կոմիտաս, Բաղրամյան պողոտաները,  Խանջյան, Գրիգոր Լուսավորիչ, Ալեք Մանուկյան փողոցները ևն:  Համատարած խցանումների մեջ իր մեծ բաժինն ունի հասարակական տրանսպորտը:

Փորձենք դասակարգել երևանյան հասարակական տրանսպորտի տեսակները՝ շեշտելով դրանց դրական ու բացասական կողմերը:

«Կենդանի»՝ այժմ գործող տրանսպորտային միջոցներ:

Միկրոավտոբուս: Հանրահայտ «մառշուտկաները»՝ մայրաքաղաքի երթևեկության հիմնական “բռնաբարողները”: Լինում են մի քանի տեսակի՝ ռուսական վիթ /Газель/, լատվիական RAF 22-03, հայրենական ԵրԱԶ 3218, ինչպես նաև դիզելային Ford կամ Mercedes: «Մառշուտկաները» ամենահակաէսթետիկ վիճակում են, այդ մասին շատ է խոսվել ու գրվել: Աշխատում են հիմնականում գազով, ինչի շնորհիվ օդն այդքան էլ չեն աղտոտում, սակայն գազի բալոնը պայթյունավտանգ է, հատկապես ավտովթարների ժամանակ:

Ավտոբուս: Քիչ թե շատ լավ վիճակում են, մանավանդ  վերջին մանուշակագույն  խմբաքանակից հետո: Միջին ու մեծ ուղևորատարողությամբ ավտոբուսները Երևանում մի քանի տեսակի են.

Ուկրաինական Богдан – «աստվածատուր» ու դեղին այս միջին չափի ավտոբուսներն ըստ իս ամենահարմարն են մեր քաղաքի համար: Բացասական կողմ չունեն, չհաշված օդի աղտոտումը: Դիզելային են:

Hyundai County – Աշխատում են թիվ 86 երթուղում: Այս ավտոբուսն ըստ ամենայնի նախատեսված է թզուկների համար: Նախ, վարորդի կողքի և հետևի երեք նստատեղերին բազմելու համար պետք է կքանստած անցնել մոտ մեկ մետր, հետո ընդունել յոգի կամ լոտոսի դիրք, որից հետո արյան հոսքը դեպի ձեր ոտքերը կանգ կառնի և վեր կենալուց հետո չեք կարող քայլել մոտ երեք րոպե: Սրահի մնացած նստատեղերն այնքան նեղ են ու իրար մոտ, որ նույնիսկ իմ՝ ոչ այնքան պարարտ մարմին ունեցողիս համար դժվար է մարդկային արժանապատիվ դիրք ընդունել այդ նստարանների վրա:

Higer B7HKLQ770G – Սրանք ամենաթարմն են ու տարբերվում են մանուշակագույնով: Անհարմարություններից կարելի է միայն նշել պլաստմասսե չոր նստատեղերը: Արտադրողի կայքէջից հայթայթեցինք մեզ շատ հետաքրքրող ինֆորմացիա.

Վառելիքի ծախսը՝ 16 լիտր դիզվառելիք 100 կիլոմետրի համար

Նստատեղերի քանակը՝ 22+1 (յուրաքանչյուր նստատեղ ունի առանձին օդակարգավորիչ)

Ուղևորների քանակը՝ 45:

Տխուր են էն մեծ կանաչները /YCK6850HC2/՝ 33 ու 36ա համարի, չափազանց աղմկոտ, ծանրաշարժ ու վերելքները շատ դժվար են հաղթահարում:

Քաղաքապետարանից խոստացել են, որ շուտով ավտոբուսները կունենան Wi-Fi ու GPS (!!!): Վերջինս հնարավորություն կտա կանգառներում տեղադրված էլեկտրոնային վահանակների վրա հետևել, թե որ համարի ավտոբուսը քանի րոպեից կժամանի: 

Տրոլեյբուս: Սրանք կիսամեռ վիճակում են, տեղափոխում են հիմնականում մշտական ունեցողներին ու ծերերին, հաճախ "գծերից ընկնում" են: Սակայն սա միակ 50 դրամանոց հասարակական փոխադրամիջոցն է Երևանում:

Մետրո: Վերջերս որոշ մարդիկ համացանցում հոդվածներ էին գրում, թե պետք չէր Խորհրդային Միության տարիներին Երևանի բնակչությունն արհեստական մեկ միլիոնի հասցնել, որ Մոսկվան թույլ տար մետրո կառուցել: Երևանը վաղ թե ուշ դառնալու էր մեկ միլիոն և ավելի, իսկ եթե այդ ժամանակ ԽՍՀՄ-ը քանդված լիներ դժվար քաղաքը մետրո ունենար ու երթևեկը ավելի վատ կլիներ հիմա: Եթե ԽՍՀՄ-ը մի երկու տարի էլ "դիմանար", կունենայինք Աջափնյակ կայարանը և դեպի 17-րդ զանգված գնացող գիծ: 

Մետրոն թերություններ չունի, իսկ առավելություններից նշենք մի քանիսը:

Մետրոյում ավտովթարներ չեն լինում:

Դժվար թե Երևանում A կետից B կետ մետրոյից արագ հասնեք, եթե իհարկե մոտոցիկլիստ չեք:

Մետրոյում ամռանը հով է, ձմռանը՝ տաք:

Մետրոյում դուք չեք տեսնում վարորդի դժգոհ դեմքը:

Մետրոյում գնացքին կսպասեք մաքսիմում 5 րոպե:

Իմիջիայլոց, ԽՍՀՄ-ի վերջին փուլում ճապոնացիները Երևան-Աբովյան-Սևան ճեպընթաց երկաթուղի էին կառուցում, սակայն դա էլ կիսատ մնաց: 

Տաքսի: Տաքսիները Երևանում աչքի են ընկնում նրանով, որ ապօրինաբար զբաղեցնում են հասարակական տրանսպորտի համար նախատեսված դեղին գծանշումով կանգառները, իսկ ավտոտեսուչներն ակնհայտորեն աչք են փակում այդ փաստի վրա (այցելեք օրինակ "Ռոսիա" նախկին կինոթատրոնի կամ Իսահակյանի արձանի դիմացի կանգառներ): Սրա հետևանքով ավտոբուսները կանգառ են կատարում փողոցի մեջտեղում: Սակայն այս ամենով հանդերձ տաքսին ունի մի մեծ առավելություն՝ այն միակն է, որ Երևանում աշխատում է շուրջօրյա:

«Մահացած» տրանսպորտամիջոցներ

Տրամվայ: Երևանյան տրամվայները դադարեցին գործել մոտ տաս տարի առաջ, իսկ դրանց ռելսերը ապամոնտաժվում են մինչ այժմ: Էկոլոգիապես մաքուր էին ու քաղաքին յուրօրինակ հմայք էին տալիս: Կարելի էր վերացնելու փոխարեն պարկը թարմացնել (ինչպես արվեց տրոլեյբուսների դեպքում)՝ ծանրաքարշների փոխարեն ներկրել թեթև ու արագավազ ցածրապրոֆիլ տրամվայներ, ինչպիսիք օրինակ զարմանալիորեն արագ «վազվզում» են Պրահայի նեղլիկ փողոցներում:

Ճոպանուղի: Սա գործում էր 1967թ-ից, Կորյուն-Նալբանդյան խաչմերուկից տանում էր Հին Նորք (ուղիղ գծով 550մ), ուղեվարձը վթարից առաջ 60 դրամ էր: 2004թ վթարից և մարդկային զոհերից հետո չգործեց, իսկ ճոպանուղու երկու կայարան-շենքերն (ճարտարապետ Հովհ. Մարգարյան) այժմ թալանված են ու լքված:

«Վերածնվող» փոխադրամիջոցներ:

Հեծանիվ: Վերջերս ԵՊՀ-ի բակում բացվեց հեծանիվների կայանատեղի (!!!): Ախ եթե իմ ուսանող ժամանակ էդպիսի բան լիներ... Իմիջիայլոց, "հայոց ֆինանսական կենտրոն" Դիլիջանում հեծանվային գծանշումով փողոց կա՝ անունը` Գետափնյա: Իսկ Երևանում դեռ նոր են փորձում փողոցներում հատված առանձնացնել` հատուկ հեծանիվների համար:

Հիմա անցնենք թվերին: Ըստ պաշտոնական տվյալների Երևանի բնակչության 75%-ը օգտվում է միկրոավտոբուսներից, 15,5%-ը՝ ավտոբուսներից, 7,5%-ը մետրոյից, իսկ 3%-ը տրոլեյբուսից: Երթուղային նոր ցանցով պետք է ստանանք հետևյալ պատկերը՝ ավտոբուս 48%, մառշուտկա՝ 41%, տրոլեյբուս՝ 3,5%, մետրո 7,5%: 

Այսինքն ստացվում է այնպես, որ բնական գազով աշխատող երթուղայինները կպակասեն, դրանց կփոխարինեն դիզելով աշխատող ավտոբուսները, որպես հետևանք՝ երթևեկությունը քիչ թե շատ կթեթևանա, բայց էլ ավելի կկեղտոտվի մայրաքաղաքի օդը: Ուշադրություն դարձրեք էկոլոգիապես մաքուր փոխադրամիջոցներին՝ մետրոյին ու տրոլեյբուսին: Քաղաքապետարանի ներկայացրած թվերից պարզ է դառնում, որ առայժմ ոչինչ չի արվելու դրանց ցանցը զարգացնելու համար: Խոսքն առավելապես վերաբերում է մետրոյին:

Երևանի երթուղային նոր ցանցին ծանոթացեք այստեղ.

Ավտոբուսային երթուղիներ

Միկրոավտոբուսային երթուղիներ

Տրոլեյբուսային երթուղիներ 

Հետևություն կամ ուտոպիստական առաջարկներ: 

Ա) Շատ արագ պետք է մետրոյի նոր ցանց ու կայարաններ կառուցել, թեկուզ վերգետնյա: Նոր գծեր դեպի Արաբկիր, Զեյթուն,  Նոր Նորք, Աջափնյակ, Դավթաշեն, ՀԱԹ, Էրեբունի, ինչու չէ նաև դեպի օդանավակայան ու Երևանի արբանյակ քաղաքներ՝ Աբովյան, Էջմիածին ևն: Իմիջիայլոց, “Երևաննախագծում” մի քանի տարի առաջ տեսել եմ քաղաքի մետրոպոլիտենի ցանցի զարգացման երեք տարբեր նախագիծ:  

Բ) Քանի որ հիմնական փոխադրամիջոցների ուղեվարձը նույնն է՝ վերադարձնել  «մշտականները»՝ դրանք սարքելով միասնական: Այսինքն նույն մշտականով կարելի է երթևեկել և՛ մետրոյով և՛ ավտոբուսով: Սա թույլ կտա ամեն օր միջինը երկու անգամից ավել տրանսպորտից օգտվողին գումար խնայել:

Գ) Ներմուծել “գիշերային” երթուղիներ: Եվրոպայում տեսել եմ այդպիսիք. դրանց երթևեկի ինտերվալը (միջակայքը) շատ ավելի երկար է սովորականից՝ օրինակ կես ժամը մեկ, սակայն մարդիկ չեն մնում տաքսիների հույսին: Կարելի է սահմանել գիշերային հերթափոխ՝ 23:00-01:00 երկժամյա հատվածում, նույնիսկ ուղեվարձը դարձնել կրկնակի, ինչն արդեն ապօրինաբար անում են որոշ “մառշուտկաներ”: Դա թույլ կտա ուշ ժամին աշխատող վարորդներին հավելյալ աշխատավարձ վճարել (այսպես ասած overtime), իսկ հասարակ ուղևորները գոնե մինչև գիշերվա մեկը այլընտրանք կունենան տաքսիներին:

Դ) Մետրոյի աշխատաժամը երկարացնել երեկոյան 11-ից առնվազն մինչև կեսգիշեր:

Ե) Մշակել և ներմուծել այնպիսի համակարգ, որ վարորդներն ազատվեն ուղեվարձի գումարը ստանալու պարտականությունից գոնե ավտոբուսներում: Դա նաև կվերացնի ստվերային եկամուտը:

Զ) Երևանյան մետրոպոլիտենի ուղեգիծը ձգվում է հյուսիս-հարավ հարաբերական առանցքով, իսկ կայարաններից երեքը բաժին են հասնում Կենտրոնի կարևորագույն հանգույցներին (Հանրապետության հրապարակ, Երիտասարդական-Շրջանային, “Ռոսիա” համալիր), ուստի կարելի է նվազեցնել այդ առանցքով ուղերթ ունեցող միկրոավտոբուսների թիվը, որպեսզի մարդիկ աստիճանաբար սկսեն օգտվել մետրոյից: